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Eine neue ICE-Generation entsteht: alles, was wir bereits über den kommenden ICE 5 wissen!
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- Published on Jan 26, 2023 veröffentlicht
- Während aktuell gerade noch zwei Generationen an ICE-Zügen ausgeliefert werden, nimmt im Hintergrund bereits die Entwicklung des nächsten ICE Fahrt auf, welcher wohl wieder grundlegende Änderungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland bringen wird. Was diese sein könnten, und wann wir mit komplett neuen Einheiten rechnen können, seht ihr in diesem Video.
Auch für diesen Beitrag haben wir wieder mit Amon Engler zusammengearbeitet, der exklusiv für diesen Kanal die Visualisierungen möglicher künftiger ICEs erstellt hat. Für mehr hervorragende Konzepte, folgt einfach Engler Rail auf Instagram: engler_rail
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Science & Technology
Irgendwie ist der ICE 3 immer noch mit Abstand der schönste von allen...
Ich würde eher sagen das der ice 4 besser aussieht
@Roland Sindimindi der ICE V hatte auch ne Wirbelstrombremse.
@Metro der schnellste ist, bzw. war immer noch der ICE V
@Florian Platen Zwischen Kleinkindabteil und richtigem Abteil liegt ein Meilenweiter Unterschied.
@Flying Squirrel der 3er hat genaugenommen keine Triebköpfe. Der hat nur angetriebene Steuerwagen wie die Regionalbahnen. Beim ICE1 hat man den Buckel auf dem Speisewagen aus mehreren Gründen gemacht. 1. in Anlehnung an die Rheingoldspeisewagen und 2. Damit man mehr Licht im Innenraum hat.
Für den Buckel auf den Steuerwagen des ICE4 hab ich auch keine Erklärung. Die Form wurde unteranderem gewählt, da sie einen geringeren Luftwiederstand haben soll. Wie genau, das weiß ich auch nicht.
Sinnvoll wäre tatsächlich ein barrierefreier Einstieg an jeder Tür. Damit würden sich die Fahrgastwechselzeiten noch mehr verkürzen lassen.
In Japan schafft man das schon seit 60 Jahren (zugegeben mit höheren Bahnsteigkanten).
In Japan halten allerdings nicht nur die Züge an einem definierten Punkt am Bahnsteig, in DE schafft man es noch nicht einmal dass der Wagon im richtigen Abschnitt steht, sondern die Fahrgäste stehen auch nicht wie eine große Traube vor den Türen um es den aussteigenden Fahrgästen maximal schwer zu manchen auch aus zu steigen, sondern schön seitlich neben der Tür, damit man schnell und problemlos aussteigen kann.
Darüber Hinaus hat man in Japan was Sachen wie Barrierefreiheit so einiges schon vor Jahrzehnte verstanden und auch umgesetzt.
Der ist doch bald im einsatz
ICE L
@tobias köhler Aber auch die meinsten anderen Systeme dort sind ebenerdig bis auf wenige Doppelstock und ältere Traktionen
@glx1987 Trotzdem ist deren Shinkansen unabhängig vom restlchen zugsystem, deshalb kann es manchmal in Deutschland etwas unangenehm beim ein und auststeigen des ICEs sein
@Icetea 2000
Ne, Japan hat, ähnlich wie UK, eine recht hohe Bahnsteigkante.
So ca 1m über Schienenoberkante.
Und das so gut wie auf allen Strecken.
Ich würde mir mehr Hochgeschwindigkeitsstrecken wünschen. Was nützt ein Zug mit xxx km/h wenn er 80% der Reisezeit im Schneckentempo dahin dümpelt wie eine S-Bahn. Dann würde ein ICE mit 250 km/h auch dicke ausstreichen. Auch eine Steigerung der Sprinter zwischen großen Metropolen wäre toll. Mit einem mehr an Zügen ist dieser Wunsch wohl am ehesten erfüllbar.
@Heiko Stahl Das zweite Problem sind die Kurvenradien. Bei einer Geschwindigkeit von 500km/h braucht es einen Bogenradius von 10,5 Kilometer, da er (in etwa) quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt! Ähnlich behutsam müsste man bei Steigungen umgehen, damit die Zugfahrt nicht zur Achterbahnfahrt wird.
Bei 300km/h sind es nur 3.400m Kurvenradius, bei 250km/h etwa 2.400m und bei 200km/h noch 1.500m
Heute im 21. Jahrhundert macht man sich Gedanken, ob es 300 km/h braucht oder ob 250 genügen.
Im letzten Jahrhundert hatten wir noch eine Zugtechnologie in der Hinterhand, die locker doppelte Geschwindigkeiten von ca. 500 km/h schafft und auch deutlich höhere Beschleunigungsraten, so dass der Geschwindigkeitsvorteil auch bei kürzeren Strecken ausgenutzt werden kann. Aber das ist längst Geschichte...
Ganz genau!
@Carsten Koch Zumindest zwischen Kassel und Eisenach ist wohl ein Ausbau geplant. Eisenach-Erfurt ist auf 200km/h, Erfurt-Leipzig auf 300 km/h und zumindest ein Teil von Leipzig nach Dresden auf 200 ausgebaut. Aber ich sehe auch noch Bedarf auf den Ost-West Achsen
Sehe ich auch so. Die Bahn kriegt es ja nicht mal auf die Reihe die Strecke Frankfurt-Fulda neu zu bauen. Eine Neubaustrecke würde die Fahrzeit nach Hamburg extrem verkürzen.
Mein größter Wunsch and den ICE 5 ist, das der Inneraum wieder genauso großzügig wird wie beim ICE 1 und nicht so eng und zugestellt, wie beim ICE 4.
Aktuell ist sowieso ein neues Innenraum-Konzept geplant das ab 2024 (oder schon 2023? Kann mich nicht mehr erinnern) in die ICE 3 Neos und dann in die restlichen 3er eingebaut wird, mal was komplett anderes. Wurde auf der letzten Innotrans vorgestellt soweit ich weiß
@Christian Böhme das sehe ich auch so. Leider werden die ICE3 ja im Innenraum "modernisiert" und auf ICE4-Niveau abgesenkt.
@Lausi Meyer Genau diese Befürchtung konnte man in einschlägigen Foren massenweise lesen nachdem damals der Talgo angekündigt wurde. Und vom Platz hätte die DB das durchaus machen können, der Talgo hätte sich dafür "gut" geeignet. Es ist aber nicht passiert (was gut ist).
Ich wage nun daher zu behaupten, dass die Befürchtung sich wohl eher nicht mehr bewahrheiten wird.
@lzstyler4545 Die Wagen sind besonders kurz das erlaubt eine etwas größere Breite
@MrWomojo Schlechte Nachricht jedoch sind die Wagons noch länger und sind deshalb nicht besonders geräumig, da diese auch Lichtraumprofile einhalten müssen.
Es werden wohl also nur wenige Millimeter sein.
Was meiner Meinung nach auch eine Überlegung wert wäre sind Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge. So käme man mit einer Fahrtzeit von 8-11 Stunden im Schlafabteil doch sehr weit in Europa, was mit Sicherheit Vorteile für Reisende hätte. Und wenn die Züge eh schon modular aufgebaut werden, eine gute Zusatzoption
@Marcus F. Ich finde es sogar relativ wichtig, Express-REs auf Strecken zu nehmen wenn es sich anbietet. Nicht nur sorgt es für mehr Akzeptanz, es verbessert teilweise signifikant die Verbindung zwischen 2 Städten und entlastet den Fernverkehr. Und nachts kann der Güterverkehr meinetwegen rollen.
Hauptproblem ist das Nachtzüge oft viel Verspätung einsammeln. Oft im Ausland, wo die Bahn noch schlechter als in Deutschland ist.
@K. S. ...immerhin ein Anfang, aber Problem zwar anscheinend erkannt ...und doch nicht adäquat reagiert
@rpp academic Wird im neuen Nightjet der ÖBB (ab Herbst 2023) berücksichtigt, leider nur in der Premiumklasse.
@rpp academic das ist ein guter Punkt ^^
@Bernd P. wobei der Umbau von Sitz zu Bett auch kein allzu großes Problem darstellen würde. Ist doch bei vielen Nachtzügen schon so, dass beim hochklappen des Betts dann da stattdessen Sitze sind. Aber dann sind es trotzdem nur 3 (Schlafwagen) oder 6 (Liegewagen) Sitze pro Kabine. In Großraumwagen passen deutlich mehr Sitze rein, vor allem weil ja schon 4 Sitze in nur einer Reihe sind. Nichtsdestotrotz sind Schlaf- und Liegewagen wirklich fast nur nachts im Einsatz, weil tagsüber die Reinigung der Kabinen und Betten ansteht.
Also ich sehe eindeutig den Velaro Novo als den ICE 5. Siemens ist wohl der zuverlässigste Hersteller aktuell auf dem Markt was Auslieferungsdaten und Funktion angeht, während Alstom (bzw Bombardier) der Laden teilweise echt hochgeht. Nicht nur vom Design schaut der Novo besser aus, sondern hat man bei der DB Fernverkehr seit über 30 Jahren eine Zusammenarbeit mit Siemens, was zu einer kleineren Umstellung bei Betrieb und Wartung der Züge im Gegensatz zu Alstom bedeuten würde. Und der Alstom-Vorschlag basiert auf einem Doppelstockzug, weshalb ich wenig Legitimation für zwei Triebköpfe mit wahrscheinlich 20m+ Länge bei einem Einstöckigen Zug sehe.
@gold fing die Aussage war ja auch 10% mehr pro X Meter, nicht auf den gesamten Zug. Insofern hat er definitiv nicht gelogen.
@SenseiMorpheusius Stimmt, das hatte ich noch gar nicht bemerkt. Wobei mir jetzt nicht klar ist, ob das einen Unterschied macht bzw. wie das genau gemeint ist, und vor allem, wieviel Personenkapazität ein Doppelstock von Siemens hätte, wenn es einen Entwurf dafür gäbe.
@gold fing "10% mehr Fahrgäste pro Meter Zug" wurde so im Video gesagt. 11:25
@Bernd P. Stimmt, ist einleuchtend.
@gold fing Nein, dass geht leider nicht, weil der Unterflur- und der Dachbereich für die technische Ausrüstung des Zuges benötigt wird und da ist bei einem Doppelstockzug kein Platz mehr. Doppelstockzüge gehen nur mit Triebköpfen. Ich kenne nur einen doppelstöckigen Schweizer S-Bahn-Zug mit verteilter Ausrüstung (von Siemens, ab 2006, RABe 514, siehe Wikipedia). Bei einem Hochgeschwindigkeitszug, der deutlich mehr Leistung benötigt, wird das nicht klappen.
Ich finde, dass jede neue Generation heutzutage einen ebenerdigen Einstieg ermöglichen müssen. Aufgrund der demographischen Entwicklung und vieler Personen im Rollstuhl muss es doch möglich sein auch im Fernverkehr ebenerdig einsteigen zu können. Im Nahverkehr funktioniert das schon ziemlich gut!
Einfach nen System verbauen, mit dem sich die Ausstiegshöhe im Zug verändern lässt oder halt einen bestimmten Teil am Bahngleis lässt sich auf Zughöhe regulieren
@Calchen on Tour 960mm fällt ja raus, weil da nur S-Bahnen halten. Die richtige Antwort wäre 760mm da das gem. Verordnungen die 'richtige' Bahnsteighöhe ist. Wenn man sich die Nachbarländer aber anschaut sagen viele von denen 550mm.
was ist ebenerdig, wenn du die die Bahnsteige befragst geben die dir in Deutschland mind. 3 verschiedenen Antworten: 550mm, 760mm und 960mm
@Black Forest Julez Die Fahrstuhlindustrie wird's freuen!
Schade - dass Rampen gut funktionieren, dafür gibt es unzählige Beispiele.
Natürlich will dies beim Bau gut geplant sein, und die Anfangsinvestitionen mögen teils höher sein als beim Lift, aber dies wird mit den geringen Betriebs- und Unterhaltskosten nach wenigen Jahren kompensiert. Man bräuchte das Rad ja nicht neu zu erfinden - ein Blick über die eine oder andere Grenze würde genügen.
Manchmal frage ich mich, wie die Welt ohne Innovationen wie diese ausgesehen hätte😊. Mein Rat an alle in der Technologie-, Finanzbranche und anderen ist, sich mit der Welt in anderen zu entwickeln, um nicht zurückgelassen zu werden
Ich mag die guten Empfehlungen zu diesem Typen, ich werde ihn so schnell wie möglich kontaktieren, danke an alle für die Hilfe, es war mir eine Ehre 😊
Manchmal ist das Leben sehr einfach und unkompliziert, wenn Sie etwas Gutes für die breite Öffentlichkeit tun, wird es nicht unbemerkt bleiben, danke, Herr Robert Andrew, dass Sie mir das Leben leichter gemacht haben
Ich liebe diesen Typen jetzt schon, ich würde gerne mitmachen, wie kann ich ihn kontaktieren?
Vielen Dank für das tolle Video!
ich finde, dass nicht nur das Rollmaterial auf die nächste Bahnepoche angepasst werden muss, sondern auch die Infrastruktur. Dazu gehört nicht nur das passende Schienennetz, sondern auch alles andere drum herum inklusive Mitarbeiterfreundlichkeit, Barrierefreiheit usw.
Die neuen ICE 5 werden bestimmt wie der ICE 3 im Vergleich zum ICE 1 im Vergleich .... besser, schöner und eleganter sein, jedoch muss das Gesamtpaket stimmen und ich bin der Meinung, dass es durchaus wert ist auch von staatlicher Seite die Politik dahingehend zu steuern, dass Fliegen nicht günstiger sein darf, als ein Zug auf der selben Strecke, wie z.B. Zürich-Frankfurt, Wien-München etc. und an diesem Punkt ist eben auch die Bahn mit ihrer Infrastruktur gefragt.
Auch muss sichergestellt sein, dass man im Zug nicht abgestochen wird! Hier ist die Regierung gefordert mit einer sorgsamen Behandlung unserer "Gäste".
Echte Arbeit als Fachjournalist Eisenbahn 🤗🤩 nicht kopiert aus dem Pressedienst
@Dreimal Nein AGV ETR 575🇮🇹 italo, an dem die SNCF beteiligt ist
@MrAlterfalter123 na hoffentlich! Erwähnt werden. Er kann das alles und ist viel gscheiter, als ein einstöckiger lokbespannter Zug. Als ob Alstom nicht auch moderne einstöckige Züge anbieten würde, ohne Bahnsteiglänge und Sitzplätze durch eine Lok zu verlieren. Wäre der bessere Vergleich zum Velaro. Eine Ausschreibung sollte letztendlich schon spezifisch sein. Und diesem Bericht nach tendiert die DB zu jenem Konzept von Velaro und AGV.
@Dreimal Nein warum sollte er denn erwähnt werden? Hat er etwas mit dem zukünftigen ICE 5 zu tun?
Naja, wie viel Fachjournalismus isses, den Alstom AGV, wie er in Italien als Italo fährt, als Alstom Triebzugkonzept mit keinem Wort zu erwähnen? Liebe Grüße.
Vielen Dank!
Hoffentlich die Spitzen ähnlich elegant wie beim ICE 3/T und bitte größere (höhere) Fenster für mehr Tageslicht.
- Außerdem die Sitze und Gepäckfächer besser an die Fensterpositionen anpassen.
- Gerne auch eine richtige First Class, die sich mehr von der 2. Klasse abhebt. Zum Beispiel durch Sitze/Sessel, die man zu einem Bett ausfahren kann.
- Abteile und ein paar Büros (mit gutem Internet, Fernseher etc. für Geschäftsreisende) wären gut.
- Die Polsterung der Sitze muss deutlich besser (dicker) werden. Gerne auch die Möglichkeit Handgepäck unter den Sitzen des Vordermanns zu verstauen.
- Gerne auch die beiden Vordersitze verbinden, sodass man nicht durch den Spalt schauen kann (wie in der ersten Klasse) und die Tische müssen breiter werden damit auch Laptops gut drauf passen.
- Gerne auch das „Zurücklehnen“ verbessern. Nicht nur die Sitzfläche vergrößern sondern auch den Winkel der Lehne/Sitzfläche verändern, für ein bessere Liegegefühl
@Kev Das ist ja im Prinzip ganz richtig, aber desolate Strecken, mangelnde Pünktlichkeit, Zugausfälle etc. sind kein Problem des System "Eisenbahn" an sich, sondern- das muß man einmal sagen- der Deutschen Bahn.
Ich fahre sehr viel Bahn im mittleren und nördl. Festland-Europa, aber in den letzten 3-4 Jahren war ich kein einziges Mal störungsfrei
bzw. planmäßig in Deutschland unterwegs.
p.s. Korrektur: stimmt nicht ganz, im Juli 2022 fuhr ich mit dem Nacht- IC (nicht ICE) von Wien nach Berlin; unbequem, aber der Zug kam tatsächlich an und hatte nur 15 min. Verspätung. (Der Anschluss nach HH ist ausgefallen).
Und anstatt echt ernsthaft am ausbau der strecken (vorallem pünktlichkeit) und der nicht privatisierung gearbeitet wird, muss man Zeit , Geld und Energie für unnötigen Luxus investieren
@Calchen on Tour Wenn man sonst keine problme hat meldet man sich hier und äußert wünsche xD Ich bemal gern Züge, der rest ist mir egal, bin auch komplett zufällig auf das Video hier gestoßen und finds wahnsinn und irre was Menschen denken und ernsthaft hier Kommentare mit Sonderlisten abgeben :D Sehr surreale welt und extrem egozentrisch
ja klar in Frankreich geht der Trend zum Doppelstock Hühnerstall und in Deutschland soll die erste Klasse Liegen bekommen. Schau dir mal deine letzten ICE Fahrten an und bewerte ob du für ca. 2,5h Fahrtzeit wirklich eine Liegeplatz gebucht hättest
Dünnes Polster muss nicht direkt ungemütlich sein. In Italien sind die Sitze trotz einer dünnen Polsterung um einiges gemütlicher als im ICE 4.
Superklasse informatives Video vom ICE1 bis zur geplanten neuen Generation!!!👌👍
Eine zuverlässige Schieneninfrastruktur ist natürlich sehr von Vorteil um schnell und sicher zum Ziel zu kommen!!!
Ja ich wünsche mir auch eher das als irgendwelche Verbesserungen in den Zügen
Für die Sprinter-ICE könnte man Doppelstockzüge verwenden, da sie weniger Haltepunkte haben und so dem Einsatz der Doppelstock-TGV bei der SNCF entsprechen würden.
@F Tgeringe Auslastung? Die züge sind bis oben hin voll.
Bloß sind die Sprinter tendenziell eher geringer ausgelastet als die Takt-Züge womit man dort die etwas höhere Kapazität nicht wirklich braucht. Es macht daher mehr sinn eine einheitliche Flotte vorzuhalten sodass man flexibel Umläufe verknüpfen kann. Gerade im D-Takt gibt es Linien die munter zwischen Sprinter und „Bummel-ICE“ hin- und her wechseln
Bezüglich des Videos erstens wieder einmal ein hervorragender und informativer Beitrag
Ich bin Lokführer und leider noch nicht am ICE geschult wobei er bei uns (Österreich😅) auch angekommen ist
Persönlich würde ich sagen eine generelle Sanierung der bestehenden sowie Neubau der Infrastruktur wäre mal von Vorteil bevor neue HGV Züge kommen
Ein sehr sehr gutes Video mit sehr informativen Infos
Ich wäre eher für einen einstöckigen ICE im Typ Velaro D. Für mich müsste es ein Zug mit der Länge des dreizehnteiligen ICE-4 sein. Was die Geschwindigkeit angeht sage ich auch: "Je schneller, desto besser!". Die Sache mit dem barrierefreien Einstieg ist natürlich auch eine sehr gute Idee, allerdings weiß ich nicht ob das vielleicht die Aerodynamik des Zuges verschlechtern würde.
Zudem finde ich, dass die Idee mit dem Deutschlandtakt zwar gut ist, jedoch gibt es bei der DB oftmals große Verspätungen, was bei einem Deutschlandtakt zu einem großen Problem werden würde.
Für mich wäre auch die Erweiterung und der Aus- bzw. Neubau von Schnellfahrtstrecken, die dann auch noch länger seien, beispielsweise von Saarbrücken nach Berlin/Hamburg, oder von Frankfurt an die Nordsee ohne durch das Ruhrgebiet zu müssen.
Mach weiter so gute Videos, Abo ist da!
Höhengleicher einstieg vom 76-cm-bahnsteig wäre sicher von vorteil, zum einen in puncto barrierefreiheit, zum anderen könnte das den fahrgastwechsel beschleunigen.
Das bietet zur zeit im hochgeschwindigkeitsbereich nur der Talgo (zur zeit als 230-km/h-variante bestellt als ICE-L).
Talgo bietet mit der gleichen einstieghöhe hochgeschwindigkeitszüge für ca. 330 km/h an (Avril), aber kam nicht in die vorauswahl.
Könnte aber wohl konzepte an die firmen verkaufen bzw. als inspirationsquelle dienen.
Triebzüge mit 760 mm fußbodenhöhe und (auch angetriebenen) jakobsdrehgestellen gibt es inzwischen einige, aber immer mit podesten im bereich der drehgestelle, damit kein frei konfigurierbarer innenraum. Oder der innenraum wird "vertreppt" oder kriegt einstiege in wagenmitte und lange rampen. Alles nicht ganz einfach.
Ein Duplex hätte (neben der tatsache, dass gar kein doppelstockzug erwünscht ist) auch den nachteil, dass die einstiegshöhe tiefer als die in Deutschland bevorzugte bahnsteighöhe 76 cm liegt. Wäre dann wieder nicht barrierefrei.
Schön, dass die Fahrzeuge einstöckig sein sollen. Hoffentlich bekommen sie auch endlich mal Jakobsdrehgestelle. Diesbezüglich gefallen mir eigentlich die Talgo-Züge, die kommen sollen - da könnte so schön mehr draus werden!
Tolles informatives Video!! Ich finde ja das Design des Alstom Avelia Horizon/Liberty echt gut gelungen bei separater Betrachtung, genauso bei den Wagen. Was mich aber dermaßen stört und für mich die ganze schöne schnittige Optik des Triebkopfes kaputt macht, ist die Lücke am Knick der Wagen... Der Triebkopf und die Wagen sehen meiner Meinung nach absolut nicht danach aus, als ob sie zusammengehören würden. Aber nur vom Triebkopf her gesehen gefällt mir tatsächlich die Alstom-Variante besser als der Siemens-Look, ich bin ja sonst eher Siemens-Fan. Die Br. 1440 hat Alstom aber auch echt gut hingekriegt, finde ich.
was mich bei den Gegenargumenten zu Doppelstock immer wundert ist warm es dann beim IC2 dann wieder in Ordnung war.
@Jan Karl Da steh ich nun, ich armer Tor, und bin so klug als wie zuvor. (Goethe) 😉
@gold fing Ich wiederhole das auch gerne nochmal: Alstom bietet den Unsinn mit teilweise einstöckigen Wagen im Horizon nur deshalb an, weil im Unterdeck KEIN ebenerdiger Übergang möglich ist. Der Übergang MUSS also ZWINGEND im Mittel- oder Oberdeck platziert sein. Ginge das anders würde Alstom eine solche Lösung anbieten. Sofern wir nicht auch nahezu sämtliche damit anzufahrenden Bahnsteige umbauen wollen funktioniert das mit Einstieg im Unterdeck an 76 cm sowieso nicht ohne abartig steile Rampen und wäre daher schon beim Einstieg nicht barrierefrei. Alleine deshalb würde es in Deutschland schon den einstöckigen PRM-Wagen brauchen. Und zu guter letzt gilt weiterhin, dass es doch reichlich absurd ist mit welchen gedanklichen Verrenkungen hier teilweise versucht wird das verkorkste Dosto-Konzept nicht doch noch irgendwie so hinzubiegen dass es barrierefrei realisierbar ist. Komplett ohne zu berücksichtigen, dass derartige Fahrzeuge selbst unter Verzicht auf die Einhaltung sämtlicher Anforderungen von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen schlicht und ergreifend keinen einzigen gottverdammten Vorteil gegenüber einstöckigen Triebzügen hätten. Nicht einen einzigen. Ich muss mich also schon sehr wundern was diese ganzen Gedankenspiele überhaupt bezwecken sollen.
@F T Hmmm, da wäre die Frage, ob man den Bistro - und den PRM-Wagen nicht doch doppelstöckig ausführen könnte wenn der Bistrowagen unten das Bistro hätte und oben Sitzplätze für Passagiere ohne Beeinträchtigung. Oder müßte da dann Ausrüstung (Kche) fürs Bistro hin. Mir ist nämlich beim TGV Duplex aufgefallen, daß da der Bistrowagen nur im Obergeschoss zugänglich ist. Unten ist nicht zugänglich für Passagiere, keine Fenster. Ob da die Küche drin ist?
@Timo Köhler Und fährt nach meinen Informationen in der Schweiz trotzdem leider nur 200 km/h (obgleich im Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel für 250 km/h zugelassen, sogar bis 275 km/h getestet wurde, wegen 10% mehr).
@Deep Steep Das Restaurant in SBB Dostos befindet sich auf beiden Etagen. Bei den IC2020 gibt's auch separate Bistrowagen, welche das Bistro nur unten haben. Die Übergänge bei allen FV-Dostos sind im Oberdeck, was einen ebenen Übergang ermöglicht. Damit Rollstuhlfahrer ins Oberdeck gelangen können, gibt's zumindest im Twindexx Swiss Express einen Lift.
Würde gern mal mit den 3 NEO fahren, aber ich find den ICE4 klasse. Sehr tolles Lichtkonzept und extrem laufruhig und als Familie besonders gut geeignet.
Der ice richtung Paris (müsste ein BR 407 sein) war da nicht so pralle
Wie immer gut und sehr ausführlich recherchiert.
Bin schon gespannt auf das Update hierzu.
Vielen Dank hierfür!
Grüße
Sebastian, der dein Video gerade auf einer 7 Stündigen Bahnfahrt zwischen Hua Hin und Surat Thani in Thailand sieht 😊
Ich hoffe die Deutsche Bahn entscheidet sich für den Velaro Novo! Der Alstom passt finde ich gar nicht zum bisherigen Konzept der DB. Außerdem sieht das Innendesign vom Velaro Novo auch schon mal Top aus 👍🏼
Tolle Arbeit die du hier machst mit dem Kanal, mach weiter so! 🙂
Ich finde der Zug von Alstom sieht teilweise aus wie 30 Jahre alt. Die großen Lüftergitter an den Endwagen sehen nicht grade modern aus.
Ich bin auch für den Velaro
zumal die Wc's im TGV total Mini sind !
Ich denke auch eher, dass sich die Deutsche Bahn für Siemens entscheiden wird. Aber das Konzept ist noch nicht fertig. Lassen wir uns Mal überraschen
Genau meine Meinung!😂👍🏻👍🏻
Ich könnte mir den Velaro Novi gut als ICE 5 vorstellen. Das hätte auch für die Bahn Vorteile die kennen sich mit den Zügen aus und kennen die Züge von Siemens. Was ich mir wünschen würde für de ICE 5 wäre als erstes das dieser dann auch in die Nachbarländer darf und nicht nur DACH damit wäre dieser sehr flexibel im Einsatz. Ich bin mal auf gespannt ob siemens das hinbekommen wird mit dem ebenerdigen Einstieg ähnlich wie bei dem ICE L.
@Hans Wurst Grundsätzlich nehmen sich Siemens und Alstom nicht viel.
Vor allem dann, wenn DB Fernverkehr bestellt und der Zug somit "nichts kosten" darf. 😉
Bin prinzipiell bei dir, aber ehrlich gesagt weiß ich nicht ob die Erfahrung die man mit den ICEs hat eigentlich so positiv ist - Klimaanlage, Fehleranfälligkeit in den Zügen selber, die katastrophale Bordrestaurant-Technik... vll sollte man mal jemand anderem eine Chance geben
Ob ein ICE auch außerhalb der DACH Region eingesetzt werden kann, liegt eher beim Besteller als beim Hersteller.
Es wäre technisch keine allzu große Herausforderung gewesen z.Bsp. den ICE 4 auch für Holland und Belgien tauglich zu machen.
Das war nur nicht gewollt, bzw wurde nicht bezahlt. Da der ICE 4 in erster Linie den IC 1 ersetzen und die Flotte der 1er und 2er ergänzen sollte.
Da diese hauptsächlich in der DACH Region verkehren, war (aus Sicht der DB) nicht mehr erforderlich. 😉
Was im großen und ganzen auch Sinnvoll ist, da es finanziell keinen Sinn macht, über 100 Züge für halb Europa zuzulassen (zzgl entsprechende Aufwand in der Instandhaltung), wenn dafür nur 20-30 gebraucht werden.
Was auch bedacht werden muss, sind gewisse Ansprüche unserer Nachbarn. Nur weil der ICE 4 (um bei unseren theoretischen Beispiel zu bleiben) rein technisch für Holland ausgerüstet werden könnte, heisst das noch lange nicht, daß die Holländer ihn über die Grenze lassen. ☝
Das wird bei der Barrierefreiheit schon etwas schwieriger. Es ist zwar grundsätzlich möglich, höhengleiche ICE's zu bauen.
Die Frage ist allerdings, welche Nachteile man dafür in Kauf nimmt. Die einfachste Variante wäre, die reinen Mittelwagen ohne Antrieb quasi "niederflurig" zu bauen und die Bremsanlage + deren Schaltelemente in den Fahrgastraum zu holen oder wie bei den klassichen Doppelstockwagen, über den Drehgestell anzuordnen.
Das hat jedoch zu Folge, daß entsprechende Rampen geschaffen werden müssten, um das Höhenniveau zwischen den Fahrgastraum und den Drehgestellen/Antriebswagen auszugleichen. Was wiederum Steh-/ Sitzplätze kostet. Die Konsequenzen für die Instandhaltung, sowie andere mögliche Lösungen klammere ich jetzt mal aus, da dies sonst den Rahmen sprengen würde. 😉
Ich würde mir erhoffen, dass wir Züge mit neuen Konzepten ausgestattet werden würden um Zugfahren eine interessantere Erfahrung zu machen für Langstreckenfahrende. Außerdem fände ich es cool wenn es Innovationen zu dem Thema wagons und Zug wechsel gäbe, also, dass man automatisch den Zug für individuelle wagons ändern könnte und damit umsteigen vermeiden könnte.
Danke für den wie immer sehr interessanten Beitrag. Für die neuen Generationen wünsche ich mir, dass es wie von der Bahn gefordert einstöckig ist - wegen nur 10% mehr Kapazität eines Doppelstockzuges möchte ich die Nachteile wie Treppen, eingeschränktes Raumgefühl, weniger Gepäckablage am Platz etc nicht in Kauf nehmen. Ich genieße durchaus die Fahrten in den einstöckigen DB Zügen, während ich das Reisen im TGV und IC2 (Bombardier & Stadler) als nicht so angenehm empfinde. Darüber hinaus ist mir die Modularität wichtig, um die Züge an den Bedarf anzupassen. Zu letzt finde ich das Design der neuen Alstomzüge recht gruselig. Da ist Siemens besser, auch wenn der ICE 4 und der Neo da auch noch Potential erkennen lassen.
Wobei die KISS Züge schon auch nicht übel sind, aber halt 0 Barrierefrei
Ich hoffe echt, dass mit der Einführung des ICE 5 das Tempolimit auf den deutschen Rennstrecken aufgehoben oder erhöht wird. Wir haben mit den ICE 3 schon jetzt Züge, die problemlos weitaus höhere Geschwindigkeiten erreichen können. Man könnte sehr viel Zeit einsparen, wenn die Strecken dann gemäß den neuen Zügen für 350/360 km/h zugelassen werden.
@Metro Über 300 sind eigentlich alles reine prestige Projekte. Extreme Tempo zu fahren ist einfach nicht wirtschaftlich. Und der Zeitgewinn ist marginal.
Was viel mehr bringen würde, wären Express Züge mit weniger Stops. Beispielsweise Zürich - Frankfurt - Berlin. Jeder Stop kostet mit Einfahrt, Aufenthalt und ausfahrt etwa 5 Minuten. In Japan mag das sinn ergeben, wo man hauptsächlich zwischen zwei Ballungsräume hin und her shuttled. Aber wenn man nur 80 km hochgeschwindigkeitsstrecke am Stück hast. macht ein Tempo über 300 keinen Sinn. Da verbratet man nur Energie.
Ich fuhr vor Jahren aus der Schweiz nach Essen. Da fuhr ich über die Schnellfahrstrecke mit 300, nur um dann in Köln 45 Minuten warten zu müssen. Als schweizer konnte ich darüber nur schmunzeln. Im Gotthard Basistunnel können die Züge auch 250 fahren. Dennoch wird der Tunnel mit Tempo 200 betrieben. Weil es reicht, um den Takt einzuhalten, und dann hat noch ein Güterzug mehr dazwischen platz. Nur der Giruno fährt ab und zu schneller um Zeit aufzuholen.
Ich verstehe die kritik nicht am ICE 4... zumindest was das Tempo angeht. Es ist schlicht ausreichend für die Strecken auf denen er unterwegs ist. Deutschland hat auch viele Regionalbahnen die keine 160km/h schaffen. Da gibt es auch Regionalbahnen die auf 200er Strecken mit 160 tuckern. Niemand beschwehrt sich.
Wenn das "Tempolimit" auf unseren Rennstrecken erhöht werden soll, hast du wieder 10-20 Jahre diverse Großbaustellen im Netz, um diese (und deren Bahnhöfe) überhaupt für 300 km/h und mehr tauglich zu machen. Mal abgesehen davon, das zusätzlich zum fragwürdigen Gewinn an Fahrzeit, auch erheblich höhere Energie- und Wartungskosten hinzukommen. Spätestens dann hat sich das Thema Sparpreis bei der DB erledig. Ja, die Züge können Bremsenergie zurückspeisen. Nein, das holt die Mehrkosten pro Halt bzw Beschleunigung nicht wieder rein.
250-280 km/h Strecken V/max sind für Deutschland völlig ausreichend. Da holst du mit besserer Taktung und einer intelligenteren Auswahl von Unterwegshalten, deutlich mehr Zeitersparnis raus.
@Raphael Bircher Hohe Geschwindigkeiten sind nun mal das wichtigste an "High Speed Rail". Der Deutschlandtakt ist da ja ein ganz anderes Thema. Der kann auch mit 360 km/h schnellen Zügen eingeführt werden. Andere Länder fahren schon lange schneller als 300. Und auch wenn die Distanzen zwischen Großstädten in Italien oder Frankreich größer als die in DE sind, ist das noch lange kein Grund, technologisch stehen zu bleiben. Dass der ICE 4 nicht mal mehr 280 schafft, ist schon Schande genug.
@Raphael Bircher wenn aber die 5 Minuten genau dafür sorgen, dass die Züge besser eingetaktet werden können, dann bringen diese für die Fahrgäste, die umsteigen müssen, vielleicht 1h.
Gutes Video und ja es wäre schon mega wenn wir Doppelstöckige ICEs hätten dann müssten wir aber auch über ein neues Lichtraumprofil reden, mit dem aktuellen ist das alles ein Krampf 😅 So ungern ich das schreibe aber ich denke einstöckig ist momentan die bessere Wahl. Ansonsten denke ich das wir definitiv mehr in die Infrastruktur investieren müssen um den HGV in Deutschland zu stärken und die pünktliche und zuverlässige Beförderung zu gewährleisten.
Ich hoffe, dass der Velaro Novo angeschafft wird. Er sieht deutlcih besser aus und ist auch praktischer für die Fahrgäste finde ich. Abgesehen davon ist er auch ein 'nationales Produkt', was für manche Menschen vielleicht auch wichtig ist.
So wie Zug2013 mal es gut beschrieben hat. Ich fahre am liebsten mit den beiden alten ICE Modellen. Finden tu ich aber den ICE 3 am besten, weil er einfach die Speerspitze darstellt. Sein zeitloses Design und unendlich viel Power sind Einzigartig- . Die Triebköpfe der ICE 1 ,2 oder den TGVs machen einfach viel her. Sie sind laut und versprühen ihre Leistung. Da ist aber auch das Problem. die hohe Leistungsdichte an einem Ort ist leider nicht sehr Effizient. Bei einen Ausfall fehlen dem Zug so dem die Hälfte der Leistung. Daher befürworte ich ganz klar die Antriebstechnik über den Zug zu verteilen wie bei den moderneren ICEs- Und zu dem Punkt was wichtig im deutschen Fernverkehr ist. In der Priorität sind es nicht die Züge sondern die Strecken die dringend weiter 4 Spurig ausgebaut werden müssen um Fern- und Nahverkehr zuverlässiger zu machen
Meiner Meinung nach ist es sehr wichtig, die Züge so flexibel wie möglich zu haben, eine Sache würde ich schon mir wünschen und zwar das die ICE 5 einen barrierefreien Einstieg haben werden.
Wenn du mal Bock hast, über den großen Teich zu schauen. Da passiert nach vielen Jahren Stillstand einiges im Bereich Neubau und Schnellfahrstrecken. Gerade Amtrak rüstet stark auf.
Interessant zu erfahren! Da wären sicher Videos bzw. Dokumentationen über die Vorhaben und die jeweiligen Baustellen hoch interessant 👍🏻👍🏻👍🏻
Hmm, interessant. Mich würde interessieren ob Stadler Rail im zweiten Halbjahr dann eventuell auch etwas ausschreiben wird. Der Giruno hat bereits grosse Schritte für die Firma genommen. Auch wenn sie momentan nicht die nötige Kapazität zum Bau der ICEs hätten. Ein Konzept von ihnen würde doch ihre Produktpalette etwas erweitern und auffrischen.
Stadler hat bereits verlautbaren lassen, dass sie kein Interesse am Segment >250 km/h haben. Der Giruno wäre auch eine denkbar ungeeignete Basis für den ICE 5. Wegen der geforderten größeren Wagenkastenbreite müsste Stadler den Wagenkasten komplett neu konzipieren. Weiterhin rauben die Rampen sowie die zahlreichen Wagenübergänge derart viel Platz dass sie heute nur 844 Sitzplätze auf 400 m unterbringen. Auch wenn zwei Steuerwagen entfielen wäre das ambitioniert da nochmal 106 zusätzliche Sitzplätze zu verbauen.
Stadler hat keine Fahrzeuge für 300 km/h im Portfolio, eine Beteiligung halte ich deshalb für ausgeschlossen.
Genau das habe ich mir bei diesem Video auch gedacht. Eine Beteiligung von Stadler-Rail wäre schön und würde diese Ausschreibung etwas würzen.
Finde es auf Jedenfall gut das der ICE wieder 300 km/h fährt. Die hublifte sind eine gute Idee, jedoch wären wahrscheinlich die Türen zu schmal. Wie schon bei der Vorgänger, auch beim IC4
I've got five questions
1st: Is DB planning to use the ICE 5 to replace all ICE generations up to ICE 3/ICET?
2nd: Will DB mandate the trains to be full EMU's like the ICE 3, T and 4?
3rd: If so, do you think that Alstom is going to dust off the AGV concept?
4th: What do you think the maximum speed of the max speed will be of the ICE 5?
5th: Will we see maximum speeds on high speed lines being raised? (Other than Hannover-Berlin)
1: Hard to say because DB doesn’t replace trains directly but rather moves them over to other services. The number of sets they announced points towards a direct ICE 3 (excluding class 406) replacement.
2: There’s no such mandate. However, given the minimum number of seats is supposed to be 950 and the trains are meant for services on the Cologne to Frankfurt line, it’s essentially impossible for these trains to be anything but EMUs.
3: Possibly. It would have to be an updated version with wider carbodies. All I can say for sure is that it won’t be an Avelia as those couldn’t meet the capacity required.
4: DB only mandates 300 km/h.
5: Probably. On Stuttgart to Mannheim most likely yes in order to meet the required Deutschlandtakt journey times. Same for Hannover to Berlin. They’re currently doing trial runs on Hannover to Würzburg so maybe it‘ll happen on all lines once ETCS L2 is installed.
There already exist three Lines for 300km/h in germany ans there will ne more in the future
Point 5: There are plans to get higher speeds (300km/h) on the line Würzburg - Kassel - Hannover. But I don't know how the status is now
1st: ICE 5 would most likely replace or supplement ICE 3 because ICE 1 and 2 were already replaced by ICE 4
2nd: This is not sure.
3rd: It is unlikely that Alstom will bring the AGV back because the platform is already quiet old and they have the Avelia, which is their latest highspeed train.
4th: I think 320 km/h because this is the speed of most highspeed lines in Europe today
5th: I don't think so but the construction of new highspeed lines is planned
Doppelstockwagen sind auf hochfrequenten Strecken sicher von Vorteil. Erfahrungswerte der SBB gäben da bestimmt nützliche Hinweise.
@Kichiro Natürlich ist es im Endeffekt nur eine der Anforderungen, die eine Doppelstock-Lösung für den ICE 5 ausscheiden lässt. Bloß käme dann sicher „…aber der TGV Duplex kann doch 300 km/h“, und der scheitert eben am Fahrgastwechsel und nebenbei ist der Kapazitätsgewinn auch so schon nicht gigantisch groß. Insofern bestünde die Herausforderung schon darin, gleich mehrere Anforderungen zu erfüllen die sich irgendwo gegenseitig ausschließen.
@F T Hier sind NUR die 300 km/h das Problem. 4% Steigung, alle 80km anhalten und Fahrgastwechsel innerhalb von 2 Minuten ist alles möglich und wird schon so gemacht in anderen Ländern. Der Twindexx Swiss Express, welcher für 230 km/h ausgelegt ist, hat bei 200 km/h im Gotthard Basistunnel Luftwiderstände zu überwinden, welche deutlich höher sind, als bei 300 km/h in Tunneln grösseren Durchschnittes (also "normalen HGV-Tunneln). Leistungsmässig wäre es kein Problem, gute Dostos für HGV zu bauen, die sogar schneller als der Swiss Express wären. Das Problem ist statischer Natur. Bei 300 km/h wirken hohe Kräfte auf den Zug und dementsprechend müssen die Wagen statisch sehr stabil gebaut sein. Das heisst, die Wagen würden sehr schwer werden und würden den Vorteil, den ein Triebzug hat, zunichte machen. Darum bündelt der TGV die ganze Traktion in Triebköpfen, damit die Wagen komplett auf Leichtbau getrimmt werden können.
Wir reden hier von Strecken mit V-Max 300 km/h, 4% Steigung und Durchschnittlich alle 80km Fahrgastwechsel innerhalb von 2 Minuten. Der Dosto der das schaffen würde hätte keinen einzigen Sitzplatz mehr als ein einstöckiger Triebzug. Macht also überhaupt gar keinen Sinn. Die SBB fährt mit ihrem Konzept sicherlich gut, hat aber gänzlich andere Ausgangsvoraussetzungen.
Fast 300.000 Aufrufe nach 2 Wochen, ein Thema, das weiterhin relevant bleiben dürfte, das könnten ganz neue Dimensionen für den Kanal werden.
Ich bin der Meinnung einstöckig reit aus und ich würde mich freuen wenn man es in Deutschland hibekommen würde das man als mobilitäts Eingeschränker Fahrgast besser in die Züge kommen würde . Ich bin Rollstuhlfahrer und sehe da nicht nur die Einschräkkung im Fernverkehr sondern teilweise auch im Nahrverkehr. Es ist echt schade das da in den letzten Jahren so wenig geschafft wurde.
ich denke mal speziell für Rollstuhlfahrer werden einfache schnelle Einstiege eingeführt
ja, das ist teilweise echt erbärmlich. Ich wohn in Berlin und bei der BVG sind immer noch nur ca. 40% der Züge stufenfrei nutzbar. Die S-Bahn hat grade die neue BR483/484 bekommen, seit dem fast nur ebenerdige Züge gesehen. Aber auf Regios ins brandenburgische Umland hab ich immer gar kein bock. Die meisten Doppelstöcker sind eine komplette Katastrophe... ich bin ein mal mit einem Talent 3 gefahren, der sehr angenehm in Berlin nutzbar war und dann war am Ziel 56cm bahnsteighöhe :o ich kann zum glück ein bisschen laufen, sonst würde ich die glaub ich gar nicht riskieren
Verstellbare Rückenlehnen wären super. In der 1. Klasse auch gerne 45 Grad nach hinten. Immerhin sind die Fahrzeiten auf innereuropäischen Routen den der Langstreckenflüge vergleichbar, wo es in der Business-Class auch dementsprechende Sitze gibt. Auch eine Gepäckverladung sollte mittelfristig mit berücksichtigt werden, wollte man Intermodalität wirklich ernsthaft als zukunftsweisendes und klimafreundliches Konzept etablieren.
Ich wünsche mir das viel vom Design, Fahrgefühl und Technik vom ICE4 übernommen wird, da ich eine von denen sein werde die in den nächsten Jahren diese Zügen fahren wird.
Ich würde auch die Barrierefreiheit ganz oben an die Anforderungsliste stellen. Gerade bei Reisenden mit viel Gepäck, wie sie in ICEs of vorkommen, kann die Verweildauer an den Bahnhöfen damit stark reduziert werden. Ausserdem können Passagiere im Rollstuhl so ohne Hilfe ein- und aussteigen, was die Logistik vereinfacht. Was auch ganz wichtig wäre, ist, dass diese ICEs problemlos grenzüberschreitend eingesetzt werden können, z.B. von Berlin bis Rom in 7 Stunden via neuen Brenner-Basistunnel. So könnten diese ICEs auf ähnlichen Strecken zukünftig das Flugzeug ersetzen.
Hoffe auch das sich in Österreich etwas tut. Die ICE Flotte in Deutschland ist nämlich echt beeindruckend 😮. Die ÖBB braucht dringend mehr RailJets, allein für die Koralmbahn, den Angebotsausbau und weniger RailJet Ersatzzüge mit altem Wagenmaterial 😅. Jetzt kommen einmal acht Stück fix für München-Verona, weitere sind bisher nur Gerüchte und natürlich braucht man für das RailJet Konzept auch entsprechend Lokomotiven :)
@ManuelP21 und bald ja auch Railjet Generation 2😉😀
Ja das wäre wirklich schön, eine eigene ÖBB ICE-Flotte ;)
Zumindest haben wir bald schöne neue Nightjets :)
Ein sehr schönes Video.... Das man sich schon Gedanken macht für die Nachfolge des ICE 3 ist erstmal eine gute Idee. Mein persönlicher Favorit der Hersteller Firma ist Siemens. Die wird auch wahrscheinlich das Anbieter Rennen machen. Aus politischen Gründen wird das auch passieren. Die DB ist ja ein 100% Staatsbetrieb. Der Nachteil von Alstom ist durch die Triebkopf Variante bei einstöckiger Bauweise man dort wertvolle Fahrgast Kapazität verliert bei gleicher Zuglänge. Die doppelstöckig gebauten Züge haben dann den Vorteil der hohen Fahrgast Kapazitäten, aber da die meisten Fahrgäste im oberen Bereich sitzen wollen und ihr Reisegepäck nicht unbeaufsichtigt zurück lassen ist der Fahrgastwechsel langwierig. Weiter so Videos... 👍👏👏
Sehr schönes und interessantes Video zur geplanten neuen ICE Generation!
Mal wieder Klasse, mach weiter so!
LG Alex
Vielen Dank für dieses interessante Video.
Ich halte die Begründungen, warum zukünftige ICE nur einstöckig sein sollen für fadenscheinig. Man kann doch für körperlich eingeschränkte Personen das untere Stockwerk "reservieren", vorzugsweise dort wo sich auch die Einstiegshilfen befinden. So etwas kann man im Ticketing sehr leicht filtern. In Zukunft wird sich auch die DB nicht mehr davor verschließen können, jedem Fahrgast einen Sitzplatz zuweisen zu müssen. Damit würde auch die heute noch völlig blödsinnige Sitzplatzreservierung fast wegfallen. Nur die Bahncard 100 Inhaber müßten dann in Zukunft noch einen Sitzplatz reservieren, da sie ja keine Fahrkarte benötigen.
Das die neuen ICE mindestens 300 kmh erreichen müssen ist gut. Dies war für mich einer der größten und dümmsten "Einsparungen" beim ICE 4! 😤
Wenn ich mit dem Auto und dem Flieger konkurrieren will, muß ich auch die Vorzüge der Hochgeschwindigkeitszüge voll ausnutzen. Auch deshalb ist die Festlegung der maximalen Geschwindigkeit von 250 kmh auf der modernsten HGS von Wendlingen nach Ulm eine große Frechheit und ein Kniefall der Politik vor der Autoindustrie. 😤 Gerade auf sehr langen Strecken, wo die Züge ohne Halt ordentlich aufdrehen könnten, müssen sie dies auch dürfen. Wenn in Zukunft die ICE vom Stuttgarter Messe- und Flugplatzbahnhof bis Ulm Hbf durchfahren können, wäre dies ein großer Vorteil und ein PLUS für die Bahn gewesen, wenn dies wie zwischen Nürnberg und München, Frankfurt und Köln, oder Straßburg und Paris mit 300 kmh oder mehr passieren könnte.
Auch in Italien rasen die HGZ mit über 300 kmh zwischen Mailand und Florenz hin und her und brauchen für ca 600 km nur 3.5h. In Deutschland braucht ein ICE für etwa die selbe Strecke von Stuttgart nach Berlin im besten Fall 5,5h, also 2h mehr. 😡 Es liegt also nicht nur an dem fahrbaren Material, aber eben auch.
Das Untergeschoss eines Doppelstockzuges liegt dummerweise unterhalb der Bahnsteigkante, sodass man dort nur mit Rampen >12% rein käme was nicht mehr als barrierefrei angesehen werden kann. Außerdem möchte vielleicht auch ein Rollstuhlfahrer mal das Bistro aufsuchen (im ICE 4 geht das übrigens), das wird nur nicht funktionieren da es im Unterdeck gar keinen Wagenübergang gibt. Und dann kommt noch hinzu, dass Doppelstockzüge im Segment >250 km/h keine Kapazitätsvorteile mehr haben, man sich also fragen muss wozu den ganzen Aufwand betreiben?
Zur Doppelstöckigkeit: Gut trainierte Fahrgäste bekommen sogar eine für S-Bahn-Betrieb geeignete Fahrgastwechsel-Zeit hin. Wenn ein ausreichender Anteil Leute ohne Mobilitätseinschränkung und ohne schweres Gepäck nach oben geht, dann sollte das Platzangebot unten mehr als ausreichen, um den real existierenden Bedarf zu decken, außer der Zug ist sowieso überfüllt.
@Michael B Gesamtgewicht juckt nicht, Sitzplatzgewicht juckt und Achslast auch. Achslast regelt man über Wagenlänge und Jacobs- vs. normales Drehgestell. Die Velaros müssen nicht in den GB-Lichtraum passen, weil HS1 Festland-Lichtraum hat.
Großer Nachteil der Dostos:
- mehr Komplexität bei der Anlenkung der Wagen (Begenungsverkehr bis zu 700km/h)
- kürzere Züge, weil schwerere Züge (mittels der Verteilten Antriebe quasi nicht machbar)'
- größere pro Achs Gleisbelastung
- Oberdeck hat immer einen Komfortnachteil... Die Velaros zB. Müssen auch ins Englische Lichtraumprofil passen und da fallen Dostos aus.
Sehr spannendes Video! Du bist auf die verschiedenen Konzepte von Alstom mit seinen Triebköpfen und auf die von Siemens, bei denen sich der Antrieb auf mehrere Wagen verteilt. Ich fände noch eine Erklärung interessant, was die Vorteile von Triebköpfen sind. Hierzulande ist es ja eher altmodisch, aber warum setzt Alstom noch auf solche? Ist es allein die leichtere Wartung, die den Unterschied macht?
Im Hochgeschwindigkeitsverkehr ist es eine reine Philosophiefrage. Und man kann auch nicht wirklich sagen, dass Alstom an Triebköpfen festhält: Doppelstock >250 geht nur mit Triebköpfen, alles andere wird zu schwer oder raubt dann wieder zu viele Sitzplätze im Innenraum. Mit Doppelstock+Triebköpfen bekommt man etwas mehr Sitzplätze raus als mit einstöckigen Triebzügen, sofern einem Fahrgastwechselzeiten egal sind. Deswegen wird die SNCF daran festhalten, bei deren Einsatzprofil sind die Haltezeiten vergleichsweise lang und selten. In Deutschland braucht man kurze Fahrgastwechselzeiten dank häufiger Halte, da sind Triebzüge erheblich besser. Möchte man den TGV auf kürzere Haltezeiten auslegen bräuchte er mehr Türen womit wieder Sitzplätze wegfallen und die Kapazität letztendlich sogar unterhalb eines Triebzuges läge. Alstom hatte seit dem AGV für NTV einfach auch nur drei HGV-Aufträge, SNCF, ONCF und Amtrak. Die waren wohl damit zufrieden. Alstom kann durchaus auch Triebzüge wie AGV, Speedelia und Pendolino zeigen, erstere beide haben halt einfach nur nicht so oft gewonnen. Letztendlich bauen die dir auch das was du haben willst.
Bei den französischen Doppelstock-TGV ist es zumindest so, dass in den Doppelstockwagen schlicht kein Platz für Antriebstechnik ist, da der Fahrgastraum eben allen Raum einnimmt. Deshalb bündelt Alstom Unterflur- und Dachkomponenten eben in Triebköpfen.
Warum Alstom auch bei seinen einstöckigen Zügen daran festhält, müsste man mal recherchieren..
Den Punkt mit dem ebenerdigen Einstieg hast du optional offen gelassen 🤔 Dieser ist aber Fest gefordert! Nebenbei angemerkt würde ich mir endlich Einstiegstüren für den Lokführer wünschen. Im schlimmsten Fall muss man teilweise 5 Minuten warten bis Fahrgäste mit ihren Fahrrädern raus sind...
Hoffentlich gibt es dann auch durchgängig richtige Fensterplätze und nicht wie beim ICE 4 immer noch vorhandenen "Wandplätze".
Doppelstock halte ich für sinnvoll, so wird er ja beim IC und RE hier in NRW bereits eingesetzt. Das würde auch mit der überfüllten Schiene helfen. Außerdem ist die Frequenz beim ICE nicht so wichtig als z.B. bei der S-Bahn, weshalb wenige Nachteile entstehen.
Denke nicht. Um Kapazitäten zu haben hat man den IC2 und ICE4
Eigentlich hab ich mit Zügen nicht so viel am Hut, aber dieses Video war so informativ und interessant, dass ich gleich ein Abo dagelassen habe:)
Das wichtigste Feature eines ICEs der Zukunft hat leider wenig mit dem Fahrzeug selbst zu tun. Er muss auf vielen Strecken, in häufiger Taktung, zuverlässig und pünktlich fahren. Es ist wesentlich wichtiger dass der Zug innerhalb von 5 Minuten der angegebenen Ankunftszeit am Zielbahnhof einfährt, also dass er 30 Minuten früher dort sein könnte, weil er eine höhere Höchstgeschwindigkeit hat. Diese Aufgabe liegt aber leider nicht bei Siemens oder Alstom, sondern bei der DB Netze - und die wird das bestimmt in gewohnter Sparsamkeit so richtig versemmeln.
Interessant die DB-Argumente gegen Doppelgeschosse. Danke für diese Infos !
Ich bin ein großer fan der ICE egal Welche Baureihe, Wäre nur schön wenn sie auch zuverlässig und pünktlich ist.
Bei der Gesamtsumme an eingesetzten ICE Zügen sollte man aber berücksichtigen, das die ICE T seiner zeit als InterCity (bzw. sogar als InterRegio) und der ICE 4 auch nur als InterCity/EuroCity konstruiert/geplant/bestellt waren.
@Squelched OtterHoffentlich wird ICE-T noch viele Jahre eingesetzt oder ist etwas anderes geplant?
ICE-T war auch mal ICx. Die Bahn macht halt auch Shrinkflation.
Interessantes Video und toll zusammengestellt!
Ich nehme die HGV-Züge in Japan als Vorbild und wünsche mir Züge von japanischen Herstellern.
Doppelstöckige ICE-Züge wären auch wünschenswert. Und auf deutschen Schienen auch eine Neuheit (also im HGV).
@Will Slane absolut richtig ja, leider!
@EK Selbst wenn dem so wäre, würde es in Deutschland trotzdem nicht funktionieren.
Da hierzulande nicht wenige sog. "Führungskräfte", nicht zu mehr in der Lage sind als: "Weiss ich nicht, darf ich nicht, kann ich nicht. Aber du machst schon mal eben, irgendwie. Ach ja, das müsste eigentlich schon vorhin schon erledigt gewesen sein. Also sieh zu!"
Die Medaille hat steht's zwei Seiten. 😉
Ich finde den TGV Oceane sehr schick und komfortabel. Wenn man sich an ihm ein Beispiel nähme, dann gerne Doppelstock!
Der Velaro Novo schaut sehr futuristisch aus auch im Zusammenspiel mit der DB-Farbgebung. Der TGV-M erinnert eher an die italienischen Frecchiarossa. - Deutschland hat wegen des engeren Lichtraumprofils klar Nachteile bei DOSTOs. Das Konzept scheint aber zu funktionieren. Siehe die SBB, deren aktuelle Bombardier-ICs ebenfalls DOSTOs sind und quasi das Rückgrat der Hauptstrecken darstellen. Sollte die DB tatsächlich die Fahrgastzahlen steigern wollen/müssen, wird sie zwangsläufig auf DOSTOs setzen müssen… auch im Schnellfernverkehr.
Das ist ein Gutes Video, den ICE 3 Neo mit Fahrradabteil würde ich bevorzuegen, aber da es ein Ganz weiter Weg ist bin ich der Meinung das man den ICE3 Neo für Österreich eine Zulassung braucht, damit man über die Schnellfahrstrecke Köln Frankfurt eine Stunde schneller nach Wien und Innsbruck kommt. Den ICE 5 der vom Alstom mit dem neuen Triebkopf sind sehr schön. Mehr ICE4 macht auf jeden Fall sin. Auch von Hamburg nach Interlaken über Köln und Frankfurt Flughafen, da spart man eine Stunde Zeit als am Rheintal mit EC. Den Doppelstock ICE würde ich auf jeden Fall bevorzugen. Von Dortmund über Köln die Rhein Strecke nach Landeck wo der IC drauf fährt könnte man durch ICE-T ersetzen. Meinet wegen könntet man den ICE3 Neo nach London und nach Oostende verlängern wo früher der D-Zug von Köln nach Oostende gefahren ist.
Ich würde mir vor allem den Sitzkomfort der aktuellen TGV wünschen. Mit breiten Sitzen ohne einen großen platzverschenkenden Zwischenraum zwischen den Sitzen.
Und dann noch den großen Klapptisch an den Sitzlehnen des TGV.
Auf der Fahrt vom Atlantik nach Deutschland habe ich im TGV bis Paris wunderbar Platz gehabt zum arbeiten. In Paris dann in den ICE umgestiegen und es war einfach kein Platz für Laptop und noch ein Notizbuch...
Ich finde das neue Design sieht alles andere als schön und modern
Doppelstock ICE kommt bestimmt irgendwann. Der Dosto IC funktioniert ja auch super. Fahre damit ziemlich oft und bin super zufrieden. Mehr Sitzplätze sind dringend notwendig und da kommen wir langfristig nicht an den Dostos vorbei. Barrierefreiheit hin oder her. Erst der Regionalverkehr, dann die ICs und als letztes werden es auch die ICEs. ist nunmal einfach effizienter.
Das würde aber nicht funktionieren
Im Gegenteil: Wenn wir mehr Sitzplätze wollen wird das mit Dosto nicht funktionieren. Die Kapazitätsvorteile eines Avelia Horizon sind gering und werden über extrem lange Fahrgastwechselzeiten erkauft. Realistisch kompensiert der nur seine Triebköpfe.
Was in den 30er unbedingt in ausreichendem Maße verfügbar sein muss sind bequeme Nachtzüge! Da muss die DB deutlich nachrüsten. Und definitiv mehr Fahrradmitnahmemöglichkeiten. Denkbar wären auch mehrere Wagen nur für Räder
Ich würde jetzt schon darauf wetten das Siemens Mobility den ICE 5 bauen wird. Siemens hat, wie ja erwähnt an so jedem ICE (mit)gebaut. Genauso wie Alstom alle TGVs gebaut hat. Siemens hat die connections zu den Entscheidungsträgern mit dem Argument dass das Deutsche Flagschiff auf den Schiene auch von einem Deutschen Unternehmen gebaut werden sollte. Ich finde das jetzt nicht unbedingt schlimm den Siemens baut am Ende eigentlich immer sehr gute Züge.
Aber Fotos zufolge sind die Velaro-Novo Wagen in den Test-Zügen nicht Barrierefrei was zumlich doof ist.
Im Sinne größerer Kapazität per Zuglänge sollten künftige ICEs zumindest in einigen Zugteilen doppelstöckig ausgelegt sein. Die Ausschreibungsgrundlagen für einen ICE6 sollten daher eine Anforderung enthalten, doppelstöckige Module mit Barrierefreiheit bei zugleich erhöhter Kapazität zu kombinieren. Zudem sollte der Reisekomfort und damit die Attraktivität durch mehr bequeme Sitzplätze im Restaurant-Bereich erhöht werden, anstelle eines Rückbaus zu Steh-Bistros wie in einigen früheren Baureihen. Ob ein Zug nun mit 270 oder 330 kmh unterwegs ist, macht keinen wesentlichen Unterschied, der nicht durch verbesserte Fahrplangestaltung ausgeglichen werden kann - der Reisekomfort dagegen schon, was die Attraktivität des Reisens mit dem Zug angeht.
Es gibt noch weiteren Gründe, wieso sich die DB gegen Doppelstöckige ICEs ausgesprochen hat. Nämlich die hohen Geschwindigkeiten jenseits der 160km/h, die in den Oberen Etagen zu Unwohlsein führen könnten, weil die Wagen "hin- und herschwingen" würden.
Dann wäre in bestimmten Abschnitten auch ein Problem des Regellichtraumes, wenn man Tunnel oder Signale in diesen Bereichen "im Weg" hat. Also müsste die DB nicht nur Instandhaltungswerke umbauen, sondern auch ggf. Strecken anpassen.
Gerade für die sehr stark nachgefragten Strecken würde ich schon auch Doppelstock-ICE's ins Auge fassen... - grad mit der neuen Technik wie der Auslastungsanzeige für einzelne Wagen könnte man die Leute dann auch direkt dahin lotsen, wie Sie hin müssen... - egal ob Manager, Rollifahrer oder Pendler... - das liese sich relativ einfach umsetzen denk ich... - Und DoSto erhöht die Kapazität halt schon deutlich. Das ist nix neues...
Deutlich? Der Duplex hat gerade mal 90 Sitzplätze mehr. Und das auch nur weil er auf fast die Hälfte der Türen verzichtet. Realistisch gibt’s in dem Segment keinerlei Kapazitätsvorteile.
Auch ich favorisiere den Velaro Novo als den ICE 5. Zudem auch flexible Anpassung 1. und 2. Klasse.
You could argue that a 100% accesible train is not needed, perhaps a mix of double decker and single deck ICE cars as several regional trains have done is the answer? In the end building more rails to increase capacity is an extremely long and complicated process in Germany, so being able to move more people per train is desirable.
Ich würde mir einen neuen ICE aus einem Konsortium von Stadler und Siemens wünschen. Gerne mit der Front vom Stadler SMILE (Giruno) und den Wagen in der Optik vom 407/408/412. Mit barrierefreien Einstiegen und ggf. einer weiteren Klasse (ähnlich Premium Economy im Flugzeug).
Der Unterschied an Sitzplätzen pro Meter beträgt etwa 15% zwischen TGV Duplex und ICE4 7-Teilig. Aber das sind unterschiedliche konzepte und philosohpien, frei nach dem Grundsatz der Physik: kein Vorteil ohne Nachteil.
Das ist letzlich dem unterschiedlichen Antriebskonzept geschuldet. Ein 200 Meter Stadler KISS zb. hätte einewesentlich grössere Differenz.
Schönes Video, danke dir!
Ich würde gerne mal ein Video haben, welche Neubaustrecken, die grade in Planung und oder Bau sind aufzählt.
So hab mir das jetzt eben angesehen, erstmal ist das ein gelungenes Video und gut erklärt, nun aber zu den Ideen für die Zukunft.
1. 100% Barrierefreiheit für ältere und eingeschränkte Menschen.
2. Die Züge etwas höher Bauen um die Ablagen über den sitzen auch mit großen Koffern zu füllen, nach meinen 20 Jahren mit der Bahn habe ich genug von Koffern in den Gängen und Dieben an den Gepäck-gitterablagen. Alternativ könnte man die sitze auf ein Podest bauen und darunter Fächer für Koffer installieren.
3. Für Familien Abteile und am besten auch ein Wickeltisch da diese meist garnicht oder nur im behinderten WC vorhanden sind.
4. Größere Fenster für mehr helligkeit sowie Energiesparende Lichter die sich dem Außenlicht anpassen.
5. Fahrradplätze im Zug so einrichten das auch sonder Fahrräder Platz haben wie beispielsweise Tandems, Liegeräder oder Fahrrad mit Anhänger.
6. Die Sitze nicht so bauen wie ein Sportsitz und diese dann auch besser polstern, bei Strecken ab 6/8 Stunden hörte ich schon öfter das Leute schmerzen haben, ebenso könnte man die Armlehne am Fenster weglassen sowie am 4er Platz mit Tischen und allgemein an sitzen Steckdosen durch USB Ports erweitern, so könnte man beispielsweise Laptop und Smartphone laden ohne diese Geräte zu kombinieren.
Ansonsten fällt mir nichts mehr ein was den Zug betrifft, das restliche sind eher Sachen wie vernünftige Aufteilung der Gleise z.b. Güter/ Regio/ ic & ICE da Verspätungen auch durch mangelnde Ausweichmöglichkeiten entstehen, ebenso müssten mehr Strecken besser ausgebaut werden damit schneller gefahren werden kann und dadurch Städte schneller erreicht werden können.
Stellwerke sollten stör sicher gemacht werden sowie Signale und weichen weniger anfällig gebaut werden.
Gut aufbereitetes Video. Dankeschön.
Ich würde mir keine doppelstock ICE wünschen. Aber mehr auf mehr schnellen Schienen.
Warum nicht eine Mischung von Doppelstock und Einstöckigkeit wie beim RRX von Siemens? Dann ließe sich sicherlich auch was drehen in Sachen Zielkonflikt was die Unterbringung der Technik (möglichst tief für einen guten Schwerpunkt), ebenerdigen Zustieg und hohe Sitzplatzzahl (also keine Triebköpfe und möglichst mehrstöckig) betrifft. :-)
Danke für Deine Frage.
Für mich das wichtigste ist die möglichste Behindertengerechtigkeit, da ich selber gehbehindert bin. Aber auch alle anderen Behinderungen sollten eingebunden sein. Der Zugang sollte ohne jede Stufe möglich sein. Noch in Deutschland unterschiedliche Bahnsteighöhen sollten im kommenden Jahrzehnt völlig angeglichen werden.
Dazu wäre mir sowohl WLAN als auch Telefoniefähigkeit ein wichtiger Faktor. Die WLAN-Nutzung sollte frei sein und ohne kompliziertes Anmeldeverfahren. Das wäre auch wieder behindertengerecht.
Was man wohl nicht extra mehr aufführen muss, ist eine Stromversorgung an jedem Sitzplatz, neben einem möglichst vielseitigen Sitzplatz für seine Verwendung während der Fahrt sowohl für die Arbeit wie für eine Erholungsphase.
Ein starkes Moment wäre mir auch die Beleuchtung. Sie sollte einmal möglichst indirekt gegen Blendung sein und die Lichtfarbe sollte sich nicht mehr an neutralweiß ausrichten. In den Abend- und Nachtstunden sollte das Licht zusätzlich mehr ins Rot verschoben werden und dunkler sein, um Ruhephasen möglichst ungestört zu erleben. Kurz vor einem Halt kann man dann ja wieder die Leuchtstärke erhöhen, um ein unbehindertes Aussteigen zu ermöglichen. Wer jedoch auch abends und/oder nachts arbeiten will/muss, sollte sich eine adäquate Arbeitsleuchte zuschalten können.
Das sollten heutige Techniken doch gut hergeben.
Ich mag das einstöckige Design deutlich lieber und bin deshalb froh wenn der ICE einstöckig bleibt.
Wie sollte ein ICE in 2030 ansehen? Dies wären meine Voraussetzungen für den ICE-5 sein (einiges ist Wunschdenken, ich weiß lol):
- Innenausstattung: Bitte eine Mischung aus Großraum und Abteil, wie im ICE1. Abteile sind einfach schön zum reisen :)
- Interoperabilität: Ideal wäre es, wenn der Zug von theoretisch von Stockholm nach Rom und London nach Prag fahren könnte. Das internationale Zugreisen ist jetzt schon großes Thema, da wir alle wissen wie Umweltschädlich das Flugzeug ist. Daher sollten mehr internationale Angebote möglich sein. Das kann nur passieren, wenn die Züge auch dazu ausgestattet sind.
- Niederflur-Einstieg. Nicht nur gut für Rollstuhlfahrer. Auch gut für Fahrräder, Kinderwagen, Koffer etc. Da benötigen wir garnicht die Zukunft. Stadler Rail hat bereits mit ihrem EC250 ("Giruno") einen Zug entwickelt, der mit unterschiedlichen Bahnsteigshöhen Europaweit stufenfrei funktioniert.
- Letztens wirklich ein unrealistischer Traum: Nacht-ICEs. Für eine Nachtzugreise sind 10-12 Stunden Fahrzeit. Hat man einen Nacht-ICE, wären sogar ein Nachtzug wie Berlin-Barcelona möglich. Stell dir das vor... wer weiß, die haben ja 10 Jahre Zeit, um diesbezüglich nachzudenken...
Ich würde mir für ALLE ICEs aber natürlich ganz besonders für die neuen in Bestellung befindlichen Generationen wünschen
- ausreichende Anzahl Fahrradstellplätze
- bequeme Sitze, insbesondere in der 1. Klasse auch mit einer guten und bequemen Liegeposition
- gutes WLAN und guter Handyempfang, ausgenommen in ausgewiesenen Ruhebereichen, die meiner Meinung nach sogar eine Empfangsabschirmung haben sollten, sodass hier gar kein Handyempfang möglich ist
- Fenstersicht an jedem Sitzplatz (also die Fenster und Sitze so platzieren, dass man nicht direkt neben einem breiten Fenstersteg sitzt und de facto gar nicht nach draußen sehen kann)
- eine zusätzliche Business-Class ähnlich jener im ÖBB-Railjet
- schön wäre auch wenn sich ein großzügiges Raumgefühl mit verschiedenen Interieurbereichen realisieren ließe (z.B. inspiriert vom Ideenzug der SOB - siehe dein Video vom 21.10.2022 - mit Einzel- bzw. auch Doppelabteilen in der 1. Klasse, Relaxsesseln, Loungebereichen, aber auch ganz klassischen Großräumen, Vis-a-vis-Großräumen mit Tisch, Abteilen, ... usw. ...)
Ich denke die Bahn wird zu 100% das Angebot von Siemens annehmen, Velaro Novo Variante usw. da Deutsch.
Würde mich freuen wenn man Züge von Kawasaki wie z.B. E5/E6 oder ALFA-X in Betracht ziehen würde. Aber das würde wohl gegen den Stolz von Siemens gehen.
Ich persönlich hoffe das die Sitztechnik wie in Japan/Taiwan (Kawasaki etc.) eingesetzt wird, das man immer in Fahrtrichtung sitzen kann.
Schade finde ich das die Geschwindigkeit wohl bei 300 km/h bleiben wird. Zumindest 320 km/h könnte man mal anpeilen oder noch besser, mehr Strecken wo 250-300 erlaubt sind. Aber das hat dann eher was mit der vorhandenen Infrastruktur und massiven Reinvestitionen in bestehende Strecken zu tun.
Super Video, nur kurz ein gleicher Hinweis: der ICE 3 neo hat, wie seine Vorgänger, 8 Wagen. (Bei 8:50) Ansonsten wirklich top und sehr spannend
Pünktlichkeit wäre mir sehr viel wichtiger, ok man sitzt vielleicht in den neuen Zügen bequemer während einer Baustellenschleichfahrt 😉😀
Danke für die Gründe, die gegen Doppelstockzüge sprechen!
Ist für den eigentlich Multisystemantrieb geplant, oder wird der genau so wie ICE 4 nicht über die Grenzen des DACH-Raums fahren können?
ICE4 kann nicht über die Grenze fahren? Der fährt ja durch die halbe Schweiz.
Der ist nicht mal Schweiz-Tauglich geplant. Macht aber auch sinn: Für den Mehrsystem-Betrieb hat man demnächst 90 bewährte Velaros + Option auf 17 weitere. Die ICE 5 kann man dafür deutlich breiter und komfortabler rein für das deutsche Netz ausführen. Auch die Entwicklung dürfte erheblich billiger werden. Wenn man sich anschaut welche Probleme die Baureihe 406 hat finde ich es erst mal gut, dass man da auf verschiedene Plattformen setzt und nicht Ein- und Viersystemer gemeinsam beschafft.
Was ich mir wünschen würde wäre eine Untertunnellung des Ruhrgebietes, bzw. die Verlegung des Kölner Hauptbahnhofes.
Ich wäre auch für einstöckige Züge. Wenn das machbar ist, mit höhengleichem Einstieg vom Bahnsteig. Vor allem bin ich für bequemere Sitze! Auf der letzten Fahrt von München nach Köln in der 1. Klasse war nicht sehr bequem!
Optisch hoffe ich auf den ICE 5. Die ICEs sehen einfach besser aus als andere Hochgeschwindigkeitszüge.
Find ich auch 😂 alle anderen sehen einfach kacke aus. Außer sie kommen von Siemens 🥲
Dieser Vibe dieses Video zu schauen während man gerade ICE fährt🤯
Barrierefreier Einstieg finde ich sehr wichtig. Nur teils schwierig, weil nicht alle Bahnhöfe die gleiche Höhe haben.
Doppelstock finde ich ein notwendiges Kriterium. Bietet mehr Sitzplätze und die meisten Menschen sind in der Lage das obere Stock zu erreichen.
Entscheidend für die Konzepte ist aber auch welche Hochgeschwindigkeitstrassen wir bei Auslieferung der Züge tatsächlich haben. In Deutschland ist die Dichte der anzufahrenden Bahnhöfe recht hoch und viele Strecken müssen sich Regio/S-Bahn Abschnitte teilen. Auf diesen Abschnitten lohnt es sich gar nicht auf 300 zu beschleunigen.
Doppelstock ist ein ziemlich veraltetes und ineffizientes Konzept. Auf gleicher Länge bekommt man mit Doppelstock-Zügen auf nur max. 20% mehr Sitzplätze, weil der Triebwagen viel Platz einnimmt. Unterflur Antriebe können aufgrund der Höhe und des Gewichtes der Doppelstock-Waggons nicht mehr verbaut werden. Und vom Triebwagen hattw man sich eigentlich ab dem ICE3 verabschiedet und das nicht ohne Grund. Er ist teuer im Unterhalt und kurzlebiger.
Inzwischen haben wir an fast allen Fernverkehrsbahnhöfen 76cm. Das ist wirklich kaum noch ein Problem, wird es aber nahezu unmöglich machen stufenlos in das Dosto Unterdeck zu gelangen. Und nein, Doppelstock bietet eben nicht mehr Sitzplätze sofern wir uns nicht auf 230 km/h beschränken.
Hallo, Ich frag mich echt für was die DB schon wieder über einen neuen ICE diskutiert. Wäre es nicht sinnvoller das Geld mal in den Ausbder Infrastruktur zu investieren. Zu schweigen von dem möglichen Aussehen der neuen Züge. Die verlieren leider immer mehr Geschmack beim Aussendesgin.
Schönes Wochenende. LG JP
Pünktlichkeit vor Schnelligkeit!!!
Das würde ich mir wünschen. Der Vorteil der schnellen Züge wird in Deutschland leider durch verpasste Anschlüsse und die notwendige Einplanung von Pufferzeiten leider völlig zerstört.
Das spricht übrigens auch gegen Doppelstockzüge wegen des Fahrgastwechsels.
@F T Korrekt. Meine ursprüngliche Aussage war aber: Relevant für die Pünktlichkeit ist ein Ebenerdiger Einstieg, und nicht ob ein Zug 1-oder 2 geschossig ist. Dostos haben den Fahrgastkapazität angepasste Türbreiten, da einflüglig auch im HGV einsetzbar. Ob der Fahrgastwechsel gegenüber einem ICE mit Treppeneinstieg da wirklich länger dauert mag ich bezweifeln ;) …
@Camilo Was nicht nur eine Behauptung ist sondern stimmt. Dostos haben zunächst mal immer längere Fahrgastwechselzeiten, es sei denn man verbaut zusätzliche Türen womit man dann aber wieder die Kapazität reduziert und sie womöglich sogar hinter einstöckige Triebzüge zurückfallen (im HGV-Segment wäre genau das der Fall, daher ist die DB Entscheidung auch komplett richtig). Klar kann man dieses Manko reduzieren indem man stufenlose Einstiege vorsieht. Das kann man allerdings bei einem einstöckigen Fahrzeug ja ebenso machen, je nach Bahnsteighöhe u.u. sogar einfach als bei Dostos. Somit hat es keinen Einfluss auf die grundlegende Abwägung.
@F T das bezog sich auf die Behauptung dass Dostos langsameren Fahrgastwechsel hätten und dadurch Verspätungsanfälliger wären.
@Camilo Was hat ebenerdiger Einstieg mit Doppelstock zu tun? Der wird ja auch beim einstöckig geplanten ICE 5 sowieso gefordert. Im Gegenteil würde man einen Doppelstock-ICE am 76er Bahnsteig nicht barrierefrei bekommen, was wiederum eher gegen Dostos im Deutschen Fernverkehr spricht.
@Raphael Bircher Grade um Autofahrer von der Straße zu bekommen ist die Flexibilität aber wichtig. Das letzte was wir brauchen ist eine Reservierungspflicht, die das spontanreisen unmöglich macht. In Frankreich sind die TGV oft Wochen im Voraus ausgebucht. Dann lieber ne stunde stehen, wenn man noch fix wo hin muss.
Ich wünsche mir, dass ein neuer ICE5 die notwendige Technik besitzt um inter-europäisch zu sein.
Was wäre das für eine Welt wo ich von Deutschland bis Portugal fahren könnte, und dann wieder von Portugal bis Schweden... Herrlich!
Schönes Video.
Viele Grüße
Tolles Video. Der neue ICE muss wieder Abteile haben! Das ist das würde denke ich vielen Kunden gefallen.
Für den Reiseverkehr mit Gepäck sind einstöckige Wagen tatsächlich besser. Geht es um Arbeitspendler die kein Gepäck dabei haben ist der Doppelstockzug besser geeignet. In der Schweiz gelingt diese Kombination beider Zugarten.
Ich denke eher, dass es eher der Velaro Novo wird. Könnte auch sein, dass diese dann mit dem 3Neo gekuppelt werden könnte und vielleicht Mal doch auch nach London fahren könnte. Zweitens finde ich das Design besser 😅
Ein Sibas32 Fahrzeug mit einem SibasPN Fahrzeug zu kuppeln wäre schon relativ abenteuerlich ;)
Ja genau, die Velaro Novo Konzept sieht schöner aus als den Avelia
Schade, zieht die DB nicht den Stadler SMILE in betracht.. denke da wäre evtl. Auch noch was möglich wegen dem Top speed.. der kann aktuell zwar nur 250 aber die wäre sicher möglich den Speed zu erhöhen..
Der Smile liefert derzeit nur ca 840 Sitzplätze auf 400m. Da fehlen mal eben vorneweg 100. Und das Fahrzeug auf 300 aufzubohren dürfte auch schwierig werden, erst recht ohne die Achslasten zu überschreiten.
Ein sehr schönes Video :)
Ich finde es wirklich komisch, dass die ICE5- die ICE 3-Züge ablösen sollen. Wer löst dann bitte die ICE 1+2 Züge ab?
@Will Slane Solange die Züge noch gut funktionieren, werden sich noch in Betrieb bleiben.
@Ersteplatzkanone Blitz Da gibt's noch nichts offizielles zu. Ich persönlich gehe davon aus das die Ur-3er und der T entweder zusammen oder mit wenigen Jahren Abstand ausgemustert werden.
Die sind ja beide quasi "eine Generation".
@Will Slane Wie sieht es mit ICE-T aus? Bleibt dieser noch länger in Betrieb?
@Will Slane Ja, dass nenne ich mal problematisch. Die 402er müssten auch modernisiert werden, sonst wird am Ende das EBA den 402ern noch die Zulassung entziehen.
@Luca Die Rüsten sich in der Abstellung spontan ab, das kuppeln klappt öfters nicht und mittlerweile sind die Kisten derart undicht, das du sie meistens ohne externe Luftversorgung nicht mehr aufgerüstet bekommst.
Um mal 3 gängige Beispiele zu nennen.
Der ice 3 ist bisher der beste. Auch verglichen mit TGV, Ave, shinkansen. Er hat einfach ein klasse design.
Wäre toll, wenn die Abteile wieder kommen
Sehr interessantes Video. Wo ich aber am meisten gestaunt habe: ein Doppelstockzug erhöht die Menge an Passagiere pro Zugmeter nur um 10%? Gehen unten so viele Plätze durch die Treppen verloren?